강영권 에디슨모터스 회장, 토종 전기차 기업 에디슨모터스의 도전과 혁신

이문중 기자
2020-08-12

“에디슨모터스의 기술력은 세계 최고 수준입니다. 전기차 업계의 애플을 목표로 전진하겠습니다” 강영권 에디슨모터스 회장./사진=뉴스리포트


[뉴스리포트=이문중 기자] 에디슨모터스는 전기차를 생산하는 토종 강소기업이다. 에디슨모터스의 전신은 1998년 ‘한국화이바 차량사업부’에서 출발했는데, 2010년 세계 최초로 상업용 전기버스를 출시해 강력한 전기차 기술개발 및 마케팅 역량을 갈무리했다. 2015년 중국타이치그룹에 인수돼 타이치그린모터스(TGM)로 개명되는 우여곡절을 겪었지만, 2017년 1월 강영권 회장이 운영하는 에너지솔루션즈(ES)에 인수되면서 “테슬라를 추월하겠다”는 의지의 표현으로 사명을 현재의 에디슨모터스로 변경, 세계 최고 수준의 전기버스를 생산하는 강소기업으로 변신했다. 에디슨모터스는 지난해 전기버스 168대를 판매하는 기염을 토했다. 이는 작년 국내에서 팔린 전기버스의 3분의 1에 달하는 규모이며, 회사 매출도 2018년보다 3.6배 증가한 809억원으로 급성장했다. 전기차 개발비 투입 때문에 매년 적자였지만, 2019년 56억원의 영업이익을 내는 흑자 원년의 목표를 달성했다. 


에디슨모터스의 이유 있는 자신감, ‘전기자동차 3대 핵심기술 자체 보유’

강 회장의 ‘에디슨모터스 성공 확신’에는 이유가 있다. 바로 전기자동차의 3대 핵심기술인 모터·전자제어기술·배터리 팩 설계 및 제조능력을 자체 보유하고 있기 때문이다.

“에디슨모터스의 전기버스 기술력은 세계 최고 수준입니다. 2010년부터 상업용 전기버스를 자체 개발 및 생산했으며, 에너지솔루션즈가 인수한 이후 기술과 품질 양면에서 비약적인 발전이 있었습니다. 아울러 모터·전자제어기술·배터리 팩 등의 자체 생산능력을 갖추고 있기에 본격적으로 대량생산 단계에 돌입하면 더 큰 폭의 원가절감이 가능합니다.”


현재 에디슨모터스 전기버스에 탑재되는 MSO 코일 모터는 동급 대비 2배의 토크를 낼 수 있으며 인힐모터에 비해 품질이 뛰어나다. 아울러 에디슨모터스 전기버스의 배터리 팩을 관리하는 BMS는 3세대 Smart BMS로서, 일반적으로 사용되는 2세대 BMS에 비해 정밀하고 능동적으로 배터리 셀 및 모듈을 관리할 수 있다. 불량 셀(Cell)을 탐색하고, 정밀하게 배터리 상태를 평가, 배터리 셀과 모듈들의 균형 상태를 유지(Smart Balancing)하게 함으로써 배터리의 성능과 수명을 획기적으로 향상시키는 기술이다. 특히 에디슨모터스의 스마트 BMS는 클라우드 플랫폼을 기반으로 구축됐기 때문에, 스마트폰 등의 모바일 기기를 통해 실시간으로 배터리 성능 및 전기버스의 모터 전자제어 부문들의 상태를 관리하고 제어할 수 있다. 

“스마트 BMS 덕분에 에디슨모터스의 배터리 팩과 모터는 ‘9년 또는 90만km’를 보증합니다. 스마트 BMS의 최대 강점은 정밀한 불량 셀 관리에 있는데요, 타사가 채택한 2세대 BMS로 아무리 배터리를 잘 관리해도 불량 셀로 인한 과충전 혹은 과방전, 그로 인한 셀 스웰링(Cell Swelling 부풀어 오르는 현상)과 화재사고 위험성이 있는 것에 비해, 우리 회사는 스마트 BMS를 통해 셀 스웰링이나 화재 등이 발생되지 않도록 관리하고 있습니다.”


에디슨모터스 전기버스 앞에서 미소짓는 강영권 회장./사진제공=에디슨모터스


현재 에디슨모터스는 최대 출력이 130kW 및 160kW에 달하는 MSO Coil Motor를 개발 중인데, 2021년 양산을 목표로 다이나모 테스트를 진행하고 있다. 에디슨모터스의 기술력이 집약된 최신형 MSO Coil Motor를 전기버스, 전기트럭, 전기요트, 전기선박 등에 탑재할 계획이며, 향후 전기승용차와 전기SUV, 전기슈퍼카 등에 적용할 계획이다. 향후 가벼운 알루미늄 소재로 MSO Coil을 만들어서 전기PAV(Personal Air Vehicle), Drone, 전기비행기 등 다양한 이동수단에 탑재할 계획이라고 하며, 정부가 추진하고 있는 소재 부품 장비 국산화를 통한 수입대체효과를 극대화하고 MSO Coil Motor와 Smart BMS가 탑재된 배터리 팩을 수출하는 강소기업이 될 것으로 기대된다.


인도 정부로부터 뛰어난 전기버스 기술 인정...102대 수출 쾌거

에디슨모터스는 최근 뛰어난 기술력을 앞세워 인도의 O사와 9m 전기버스 102대를 공급하는 계약을 체결했다. 이번 실적은 글로벌 전기 완성차 시장에서 국내 중소기업의 승리 가능성을 확인했다는 점에서 의미가 크다.

“에디슨모터스는 인도 뉴델리 지역 운수 업체 O사와 전기버스 102대 공급 계약을 체결했습니다. 특히 2015년부터 6년 동안 국내에 보급된 전체 전기버스가 700~800대 수준임을 감안하면 적지 않은 물량입니다.”


저상전기버스 NEW e-FIBIRD./사진제공=에디슨모터스


이번에 수출하는 차량은 인도 뉴델리 도심의 스쿨버스용(35~40인승)으로 쓰이게 된다. 전장 9m급(대형 마을버스 크기)의 학생들의 등하교 용도로 제작됐다. 배터리 용량은 64㎾h 수준으로 도심형 운행에 최적화했다. 배터리 옵션 장착을 적용한 차량당 공급가는 2억원 초반 수준으로 전체 수출 금액만 200억원이 넘을 것으로 추산된다.

“이번 수주는 1만대 이상의 국내외 판매 실적을 보유한 중국 전기차 기업들과 경쟁을 벌인 끝에 얻은 성과입니다. 이번 물량을 시작으로 시장 반응에 따라 추가 1000대 추가 발주도 가능할 것으로 보입니다. 아울러 인도에서의 성과 덕분에 인도네시아 베트남 필리핀 태국 우크라이나 등에서도 계약 문의가 들어오고 있습니다. 앞으로 에디슨모터스는 인도를 발판으로 동남아와 중국 시장으로 진출하여 판매할 것입니다.”


인도 진출 다음 목표는 중국, 우선 규제 일색의 국내법 정비돼야

강 회장의 다음 목표는 중국 시장 진출이다. 현재 국내 전기차 기업들이 중국 진출을 시도하고 있지만, 품질이 월등하게 좋지만, 가격경쟁력 열세로 인해 판매가 불가능한 상황이다. 중국은 자국산 전기차에 대한 산업보호 및 육성 보조금 지급 정책을 포함해, 두터운 보호 장벽을 구축하고 있기 때문이다. 

“현재 중국 전기자동차 기업들은 대량생산과 부품 공유를 통해 가격경쟁력 우위를 점하고 있습니다. 중국에서는 공업신식화부(산업통상자원부에 해당)가 승인한 전기버스에게만 보조금을 지급하고 있는데요, 배터리 안정성을 빌미로 외국산 전기버스는 승인하지 않기에 사실상 수출이 불가능합니다. 그러나 우리 정부는 저상버스 보조금과 전기버스 보조금을 국내산과 수입산 구분 없이 동일한 금액으로 지급함하고 있어 저렴한 외국산 전기버스가 국내 시장을 석권하는 상황입니다. 친환경차 보급 취지는 좋지만, 한국 경제와 일자리 창출에 기여가 크지 않은 외국기업에 세금을 지원해야 하는지 의문이 제기됩니다.”


전기1톤트럭 SMART T1.0./사진제공=에디슨모터스


우리 정부는 국토부와 지자체 매칭펀드 저상버스 보조금 약 9천 만원과 환경부 전기버스 보조금 약 1억 원을 지급한다. 국내 보조금은 국내 생산 차량 기준 일반 고상 CNG버스와의 가격 차이를 기준으로 책정된다. 문제는 이렇게 국내 생산 버스 가격을 기준으로 산정된 저상 및 전기버스 보조금이 저가의 수입 전기버스에게도 동등하게 지급하고 있다는 점이다. 이는 결과적으로 운수회사가 자체 자금부담 없이 보조금만으로 저가의 수입 전기저상버스를 구입할 수 있는 상황을 초래한다. 이로 인해 수입산 저가 전기버스들이 2020년 상반기에 국내 시장을 38% 이상 점유한 상황이 초래됐다. 이에 지난 5월 한국전기차협동조합 이사장에 취임한 강 회장은 현 상황을 성토하면서 정부에 대해 정책 개선을 요구했다.

“하루빨리 보조금 정책을 개선해 공정한 시장 경쟁을 유도하고 국내 전기버스 제조사를 육성해야 합니다. 고상CNG버스와의 가격 차이에 해당하는 금액을 보조금으로 지급(국내산 전기저상버스 평균 가격 약 3억 8천만원 - 국내 제작사의 고상CNG버스 평균 가격 약 1억 3천만원 = 총 보조금 약 2억 5천만원 이내로 제한)하는 국내 기준을 외국산 전기버스에도 동등하게 적용해야 합니다.”


즉 수입원장가격(국내 수입 시 작성하는 통관서류 수입원장가격 기준) 국내산 고상디젤버스 평균가격의 차이만큼만 총 보조금(저상버스보조금 + 친환경버스보조금 + 지자체보조금의 총 합계 1억원 이내)을 지급하도록 정책을 개선(수입산 전기저상버스 평균 수입원장가격 약 2억 3천만원 - 국내 제작사의 고상CNG버스 평균 가격 약 1억 3천만원 = 총 보조금 약 1억원 이내로 제한, 보조금 제한을 통해서 남는 금액은 전기버스 보급 대수를 늘리는데 활용), 국내제작사들이 친환경 전기버스 판매 시에 운수업체들로부터 외면당하는 역차별을 해소해야 한다는 것이 그의 주장이다. 

“저가 수입산 전기버스에도 너무 많은 보조금이 지급되는 상황이 여러 부작용을 초래하여 수입 전기버스 판매사가 국내 운수사에게 보조금(약 2억 5천만원)만 주면 전기버스를 판매하겠다고 권유하는가 하면, 계약 금액을 부풀려 계약하는 방식으로 전기버스 판매 시장을 왜곡하고 있습니다. 배터리 용량이나 주행거리에 따라 차등 지급하는 방식으로 보조금 정책을 현실화해야 합니다.”


강영권 에디슨모터스 회장./사진=뉴스리포트


최근 강 회장은 자율주행전기버스 상용화에 박차를 가하고 있다. 에디슨모터스는 3년 전부터 자율주행 기술(SW/HW)을 연구 중인데, 스마트 교통 시스템을 갖춘 제한된 환경에서 이미 4단계 자율주행을 실현할 수 있는 단계에 진입했다고 한다. 아울러 그는 전기에 관련한 모든 제품을 판매하는 온라인 마켓(잠정 evmall4u.com)을 개발 중인데, 오는 10월 중 오픈을 예상하고 있다.

“전구 등의 작은 전기 부품에서부터 전동공구, 전기요트, 전기선박, PAV, 전기자동차, 드론, 백색가전 등 완성된 제품뿐만 아니라 부품 등 모든 제품을 하나의 마켓에서 통합적으로 유통하는 전자상거래 플래폼을 구축하겠습니다. 전기자동차 업계의 ‘아마존’ ‘알리바바’ ‘애플’이 될 것입니다.”


우리나라는 세계 전기자동차 시장을 석권하고 있는 미국 테슬라와 “전기차는 중국의 ‘제조 2025’ 프로젝트의 핵심”이라고 주창하면서 급격하게 성장하고 있는 중국 사이에서 넛크래커가 된 한계 상황에 내몰리고 있다. 

“테슬라를 어떻게 추월할 것인가 질문하는 분들이 많습니다. 그래서 ‘시작도 안하면 10년 후에 저절로 테슬라를 추월할 수 있을까요?’라고 반문합니다. 에디슨모터스가 세계 최고의 전기자동차 회사가 되는 그날까지 최선을 다해 노력하여 우리나라가 국민소득 5만 달러 시대를 여는데 일조하겠습니다.” 


현재 강 회장은 그런 신념과 일념으로 전기자동차 전기요트 전기선박 PAV 등과 관련된 신기술 개발과 혁신에 몰두하고 있다. 공익적인 가치를 추구하는 기업을 향한 색안경, ‘결국 기업가는 이윤을 추구할 뿐’이라는 철학적 장애물을 극복하고 우리 사회에 새로운 발전 동력과 발전적 야성을 불어넣기 위해 노력하는 강영권 회장이 “테슬라를 추월하겠다”는 도전에 성공할 수 있기를 응원하고 박수를 보낸다.


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